与陆路丝绸之路进一步发展与繁荣的同时，唐宋时代的海上丝绸之路也大大繁荣起来。

大唐帝国的号召力与凝聚力，也吸引着东南亚广大地区各民族人民，乃至更遥远的印度洋诸国，这就大大促进了海上丝路的进一步发展与繁荣。

原来，定都于长安的唐帝国，在建国后的一段时间内，主要关心的是同中亚、西亚的陆路交往。主观上并未侧重海上交通与贸易事业。但是，伴随着大唐帝国国势的强盛、文化的昌明，自然吸引了海外的一些国家。广州承袭了秦汉以来的传统，继续发挥着国际海上贸易中心的作用。特别是由于隋代开凿了大运河，使洛阳与扬州在经济上的地位大为突出，成为唐代两个最大的商业中心。扬州的繁荣，有力地促进了中国在南海方面的贸易活动，在一定程度上，洛阳和扬州成了广州的新后援体。扬州不是唐帝国的都城，不在天子脚下而能发展成一个商业大埠，令诗人杜牧写出“十年一觉扬州梦”那样传诵千古的佳句，说明它所经营的商业和市场，已不再局限于皇家需求，而且包含了更为广泛的市民的需求。这对于海上贸易与交通的发展，是至为重要的。

公元7世纪，南海海上交通与贸易大大活跃。它表现在东南亚和印度洋地区诸国的纷纷来朝上。波斯商人抵达南海，再北上中国沿海诸港活动；再进一步，波斯和阿拉伯商人渐渐成为南海贸易的居间商，他们的商船更逐渐成为南海、印度洋地区来华贸易的十分重要的工具。这种形势的发展，终于引起唐朝政府的足够重视。公元8世纪初，即714年以前的某个时候，唐朝设立了一个新的、专门负责海上贸易的机构：市舶司。

唐代中国逐渐重视海上贸易，并不是偶然的。与陆路交通状况相比，海路越来越显示出它的必要性。一方面，由于阿拉伯人征灭波斯萨珊王朝的战争，以及此后唐帝国与阿拉伯人的冲突使陆上交通受到影响；同时，唐代中国造船业更加发达，造出的“埤〔pi皮〕仓”巨舶，长50—60米，可载五六百人。此时的中国海船已完全具有远航能力，无须像汉代那样，“蛮夷贾船，转送致之”了。公元851年，阿拉伯商人苏莱曼在他写下的《东来中国行记》中说，中国船经常停泊在波斯湾的西拉夫。阿拉伯大旅行家马苏迪在《黄金草原和宝石矿》这部历史名著(写成于公元947年，距唐亡后未久)中，则记述了中国船舶经常航行到“阿曼、西拉夫、奥波拉和巴士拉”。

这一时期前来中国贸易的外国商船，质量、规模和航海技术等也均有长足的进步。它们当中的“昆仑舶”、“锡兰舶”等，都享誉中外。在唐中叶，据说锡兰舶是外国船中最大者，其规模长20丈，载六七百人。至于阿拉伯与波斯人的船舶，也是“梯而上下数丈”，其规模可想而知。当时埃及的卡里米大商人集团，就有数百艘商船在印度洋各处航行。

集中外航海知识之大成，唐代的贾耽于公元800年前后记述了那条著名的南海大商道，当时被称为“广州通海夷道”。这条海上航线从广州出发，越过南中国海，横穿马六甲海峡，到达当时南海中的大国室利佛逝(今印度尼西亚苏门答腊地区的古国)；经过马来半岛西岸，到达师子国(今斯里兰卡)、印度。由印度再驶向阿曼湾，抵达波斯湾头的重要商埠巴士拉(今伊拉克境内)，最终可从巴士拉到阿拉伯帝国首都报达(即巴格达)。华船从广州航行到巴士拉的时间，大约共需要三个月左右。这条航线把中国、东南亚、南亚和阿拉伯地区连接起来，成为沟通中西经济文化的又一重要渠道。

我国南方的广州，是当时世界闻名的港口。从波斯湾的巴士拉、西拉夫、阿曼、印度、爪哇、越南、柬埔寨及其他国家驶来的海船，帆樯云集；香料、珍宝等各种货物，堆积如山。唐代宗在位时，每年抵达广州的各国船只达到4000艘，可见当时海上丝道，真是盛况空前。由于对外贸易的兴盛，除了广州以外，明州(今浙江宁波)、江都(今江苏扬州)等港口与城市也发展起来。在广州和其他港口城市，还设有让外国人进行交易的市区，都归市舶司管理。

这样，从中国向西方的陆上丝绸之路和海上丝绸之路汇集在尼罗河三角洲。地中海上常年吹拂着温润的海风，从海上沟通了沿海的城市和港口。和海岸线平行的陆路更是非洲北部的大动脉，被当时的人们称为“大道”和“正路”。它东起苏伊士地峡，穿过锡尔提卡长达500公里的荒凉地带，沿着的黎波里海岸向西，一直伸展到大西洋。一路上经过巴尔卡、的黎波里、凯鲁万、塞蒂夫、提阿雷特，直达非斯。这条驿道从埃及到非斯，沿途共计146站。

地中海南岸的驿路又通过沿海港口，同南欧、西欧各国连接在一起。例如，在最西边的丹吉尔，从海上越过直布罗陀可以通伊比利亚半岛。公元756年，倭马亚王朝后裔在那里建立了独立的王朝，很快繁荣富强起来，成为吸收东方文化的一个重要的通道。另一条海上航路从突尼斯和贝贾亚通向西西里岛。公元9世纪穆斯林开始了征服西西里的军事行动。此后西西里一直是向意大利传播东方文明的重要跳板。