有时候，人在巨大的灾难面前，所能祈求的只能是运气。但有时候，能起作用的又并不只是运气。

1

2009年1月15日下午，在纽约长岛繁忙的拉瓜迪亚机场，一架客机缓缓驶出了停机坪。

这架客机是全美航空的“空客320”型飞机，航班号是1549，执飞的任务是从纽约飞往西雅图，中间经停夏洛特。

连同机组人员在内，这个航班上有155人。

从纽约到夏洛特的第一站航程大概只需要两个小时，所以这班航班机长萨伦伯格的心情还是比较轻松的。

萨伦伯格（Chesle.B.Sullenberger），那一年58岁，可谓是“科班出身”：1969年从中学毕业后，萨伦伯格进入了美国空军学院，学习驾驶滑翔机（请注意这个点）。1973年到1980年间，萨伦伯格在美国空军驾驶了七年的F4“鬼怪式”战斗机，随后升职为飞行指挥员和飞行教练。退役后，和不少空军飞行员一样，他开始执飞民航班机。

1月15日那天，纽约的气温虽然接近0摄氏度，但天气晴朗。在得到塔台允许起飞的命令之后，1549次航班顺利从跑道起飞。机长萨伦伯格让一旁的副驾驶、49岁的杰夫（Jeffrey Skiles）接过了操控权，自己望了一眼舷窗外的纽约哈得孙河，对杰夫说了一句话：“哈得孙河今天看上去真漂亮。”（Uh，What a view of the Hudson today.）

在空军学院学习时的萨伦伯格

一旁的杰夫回答：“是的。”（yeah.）

在那一刻，无论是萨伦伯格还是杰夫，都无法预见这两句轻松的对话后会发生什么——直到1分半钟后，飞机突然一阵剧烈晃动，像是在空中撞到了一堵墙。

“鸟群！”（Birds!）萨伦伯格只说了一个单词，虽然语气还是很冷静，但让一旁的杰夫倒吸一口凉气——飞机撞到鸟群了！

2

飞机撞鸟，堪称航空安全的最大威胁之一。

只要学过物理的人都应该知道，高速运动中的飞机与一只鸟迎面相撞——哪怕只是一只麻雀——都很有可能导致机毁人亡。

而飞机撞鸟事件中最糟糕的，无疑就是鸟撞上了飞机的引擎。

这种最糟糕的局面，就让2009年1月15日的1549次航班撞上了——还不是一只鸟，是一群鸟。

在一阵晃动之后，萨伦伯格看了一眼仪表盘，最坏的情况发生了：这架“空客320”客机的两个引擎同时失去了动力。

很显然，鸟群钻进了飞机左右两个引擎，从而让这架几十吨重的庞然大物瞬间失去了动力。

而此时飞机已经爬升到5000英尺的高度（1500米左右），飞行速度为400公里/小时。

这个时候，机长的反应和操作，将决定整架飞机上所有人的生死。

13秒之后，萨伦伯格向副驾驶杰夫下了第一道指令——要回飞机的操控权。

在高速运动中，迎面扑来的鸟会形成巨大的冲击力

同时，萨伦伯格要求杰夫赶紧拿出QRH（quick reference handbook，快速检查手册），查阅如何按照上面说的步骤逐步化解危机。

但是，与此同时，萨伦伯格首先启动了辅助动力系统——这个系统虽然不能保证飞机恢复动力，但能让驾驶舱仪表盘的各项数据和电脑暂时恢复正常——如果按照QRH的指示，这项步骤大概要排在第15个步骤之后。

随后，萨伦伯格开始向拉瓜迪亚机场的地面塔台发出呼救：“呼救！呼救！呼救！这里是1549次航班。我们撞上了鸟群，两个引擎都失去了动力，我们准备返回拉瓜迪亚机场！”（“Mayday mayday mayday. Uh this is uh Cactus fifteen forty nine hit birds, we’ve lost thrust （in/on） both engines we’re turning back towards LaGuardia.”）

“Mayday”起源于法语“m'aidez”，表示“帮帮我，救命”，是航班求救的通用语。

在第一时间，萨伦伯格想到的是把飞机飞回拉瓜迪亚机场。

3

下午3点27分，拉瓜迪亚机场的塔台收到了萨伦伯格的呼救。

当天负责1594次航班塔台雷达控制的，是一个叫派崔克·哈登的小伙子。当他收到萨伦伯格的求救信号时，顿时呆住了——两个引擎都不能运转，意味着这架飞机失去动力了。

但很快，他调整了情绪，立刻做出了应答：“好的……哦……你需要飞回拉瓜迪亚机场吗？向左转，航向220！”（Ok uh, you need to return to LaGuardia? Turn left heading of uh two two zero！）

无线电应答中传来一阵沉默。

哈登继续发出指示：“1549次航班，如果我们可以为你安排，你是否可以降落到13号跑道？”（Cactus fifteen fort nine, if we can get it for you do you want to try to land runway one three?）

应答器中传来萨伦伯格简短的回答：“我们做不到。”（We are unable.）

哈登没有放弃，继续努力：“1549次航班，31号跑道有空！”（Arright Cactus fifteen fortynine it's gonna be left traffic for runway three one.）

萨伦伯格这次的回答更简短：“做不到。”（Unable.）

哈登这时可能并不知道，1594次航班此时离地面只有400多米的高度了。

他又安排了4号跑道，但等来的萨伦伯格的回答是：“我不敢保证我们能在任何跑道降落，我们右边有什么？新泽西的迪特波罗机场？”（I’m not sure we can make an runway. Uh what's over to our right anything in New Jersey mabey Teterboro?）

哈登在绝望中似乎又抓到了救命稻草——既然萨伦伯格在寻找迫降的机场，说明飞机还能够掌控：“你说你想去迪特波罗机场？”（you wanna try and go to Teterboro?）

萨伦伯格回答：“是的。”（Yes.）

哈登赶紧回应：“你们想降落在迪特波罗哪条跑道？”（Which runway would you like at Teterboro？）

1549次航班却没有应答。

10秒钟的沉默。

随后，萨伦伯格的声音再度响起：“我们准备在哈得孙河上迫降。”（We're gonna be in the Hudson.）

哈登怀疑自己听错了，赶紧追问了一句：“对不起，你再说一遍？”（I'm sorry，say again Cactus?）

此时的时间，是下午3点29分，离塔台收到1549次航班的呼救，只过去了2分钟。

1549次航班再也没有应答。

4

在听到1549次航班准备迫降哈得孙河的应答后，哈登瘫坐在了椅子上。

为什么？因为在航空史上，飞机迫降在水面上的先例，往往惨不忍睹，因为考虑到水波、水流、水温、下沉等各种因素，水面迫降的难度其实比陆地迫降要高很多（和在水泥地上硬着陆没什么区别），生还率也小很多。

作为一个例子，1996年，埃塞尔比亚961号航班因被劫机而燃油耗尽，最终在印度洋面上迫降，结果机体被撕裂，全机175人有125人遇难。

更何况，1549次航班的下面是全世界最繁华的城市之一——纽约，只要出一点闪失，就会造成比机上乘客人数多得多的伤亡。

在收到1549次航班的应答后，按照规定，哈登被请离了操控台，因为他当时的情绪已经不适合再调控航班了。

被安置在一个小房间里的哈登，默默地流下了眼泪。

因为按照他的经验，1549次航班肯定是机毁人亡了。

但他不知道，就在那一刻，萨伦伯格正在操控着那架飞机，做最后的努力。

5

就在机身剧烈晃动的时候，1549次航班的所有乘客陷入了寂静。

这种寂静，并不是因为大家都很淡定，而是在那一刹那，所有人都知道他们什么都做不了，唯一可以指望的，就是驾驶舱内的两名驾驶员。

这时候，机舱内的机长广播响了，机长说的，并不是大家都期待的“现在飞机已经恢复平稳”，而是一句让所有人胆战心惊的话：“准备撞击姿势！”（Bracing impact!）

随后，同样也绑好了安全带的空姐开始大声喊着要求乘客：“推椅背！弯腰！低头！双手抱头！”

有人哭了起来。

在拉瓜迪亚机场的地面塔台控制室，雷达上已经失去了1549次航班的踪影——飞行高度低于300米，雷达已经捕捉不到了。

而此时此刻，在驾驶舱内，萨伦伯格和杰夫正在做最后的努力。

失去了动力的“空客320”飞机，此时就是一架几十吨重的滑翔机，而萨伦伯格年轻时的滑翔机驾驶经验此刻也派上了用场，他在争取让飞机以一个完美的姿态切入哈得孙河的河面——切入角度要保持在11度左右，同时不能让飞机失速。

30米，20米，10米——轰！

当萨伦伯格和杰夫从巨大的冲击中清醒过来时，看到的是周围的一片水面——他们意识到，迫降成功了。

与此同时，同样劫后余生的机舱内的所有乘客，在空乘人员的指挥下，开始紧急疏散：妇女和儿童优先被送出紧急出口，随后大家依次撤离。

此时的室外温度接近0摄氏度，而哈得孙河水更是冰冷刺骨，有的乘客跳进了水里，试图自己游到岸边，但游了几下发现很快就会冻死在河里，只能再游回客机。

所有的乘客站在飞机的两翼和几个充气救生梯上等待救援，时间开始变得宝贵起来——如果救援不能及时赶到，他们中相当一部分人将被活活冻死。

当时真实的新闻画面

好在，萨伦伯格选择迫降的地方，毕竟是纽约市中心的哈得孙河。

率先赶到救援的，是哈得孙河上的一条轮渡船，随后，越来越多的船只收到救援信号后迅速赶来，官方的救援直升机也随即飞到，潜水员直接跳入水中去帮助体力不支的乘客。

救援船员围绕在1549次航班周围

正当乘客开始登上救援船只的时候，萨伦伯格还在已经涌入冰冷河水的机舱内寻找还没撤离的乘客。作为机长，他认为自己有义务确保所有乘客的安全。

在舱外机组人员的催促下，萨伦伯格最后一次检查了机舱，确认没有人留下，随后离开了即将下沉的飞机——他是全机最后一个离开的人。

上岸后不久，萨伦伯格得到了一个让他欣慰的数字：

1548次航班全机155人，全部生还，包括一个9个月大的婴儿。

1549次航班从起飞到成功迫降的路线，全程一共6分钟

6

毫无疑问，萨伦伯格立刻成了英雄。

媒体开始铺天盖地地报道这次迫降，而当时的纽约州州长戴维·帕特森直接把这次事件称为“哈得孙河奇迹”。

但很多民众所不知道的是，萨伦伯格和杰夫并没有多少时间体会“创造奇迹”的感受，因为他们在第一时间将面临NTSB（国家运输安全委员会）的详细调查——这次迫降是不是必须的。

NTSB组成了调查委员会，他们的调查目的主要是要确认两件事。

第一，这次事故是不是因为鸟的撞击产生的。

一般来说，鸟撞上飞机尤其是被吸入引擎后，往往尸骨无存。但好在1549次航班的水上迫降近乎完美，机体几乎没有损伤地被保存了下来。在从哈得孙河底打捞上飞机后，调查人员对飞机的两个引擎进行了详细的检测，最终发现了几十处鸟类撞击留下的痕迹和残骸。

通过分析验证，最终证明撞上1549次航班的鸟群，是正准备迁徙的加拿大黑雁。

萨伦伯格和杰夫关于“遭遇鸟群撞击”的说法被证实了。

第二件要确认的事，就相对要复杂很多，那就是——是不是1549次航班当时只能迫降哈得孙河，而不能返回机场？

为此，调查委员会最终请法国的空客公司做了电脑模拟和真人驾驶模拟，两次模拟均显示：在遭受鸟群撞击后，飞机均可以降落在拉瓜迪亚机场或迪特波罗机场的跑道上。

1549次航班被成功整体打捞

在1号引擎中发现的黑雁羽毛

那么，萨伦伯格冒险降落在哈得孙河上，完全是无意义的行为？

一旦这个结论成立，整个事件将发生戏剧性逆转：萨伦伯格根本不是什么拯救155条生命的英雄机长，而是一个玩忽职守，拿全机乘客生命开玩笑的赌徒。

好在，事实并不是这样。

无论是电脑模拟还是真人模拟，都是建立在飞机受到鸟群撞击后立刻就转向寻找机场降落的前提下——换句话说，等于是事先知道会遭受撞击。

但是真实的情况是，在1月15日3点27分的那一刻，萨伦伯格和杰夫是根本不知道会遭遇鸟群撞击的——任何人在遭遇突发情况后，都需要一个反应时间。

调查委员会最终把这个反应时间设定为35秒。

在扣除35秒的反应时间后，无论是电脑还是真人驾驶模拟，都无法将飞机安全降落到任何一个机场。

迫降哈得孙河，是当时唯一正确的选择。

在整个调查过程中，调查委员会还发现，在仅仅35秒的时间里就做出正确的判断，并且在全程208秒的时间里完成水上迫降，萨伦伯格上演了一个真正的奇迹。

尤其是他没有按照操作步骤，而是率先打开了辅助动力系统，这堪称成功的关键——如果那个开关不开，飞机的仪表盘和电脑将失去电力供应，那么1549次航班不可能以那样完美的姿态切入水面，早就在空中失速坠毁了。

萨伦伯格的应对完全配得上“英雄”的称号。

7

因为拍摄影片《萨利机长》，萨伦伯格后来和当初幸存的乘客们有一次聚会。

在那次会面上，每个乘客自我介绍的方式，就是报出当时自己乘坐1549次航班时的座位号。

而萨伦伯格有一段话，大意是：“155，看上去似乎不是一个很大的数字，但如果你把这个数字连接上面孔，那就不是155张面孔，而是那背后父亲和母亲的面孔、妻子和儿子的面孔，很多很多的面孔，那样，155就是一个很大的数字了。”

所以，当时无论是飞机上的乘客，还是美国的普通民众，对萨伦伯格说得最多的一句话，就是三个字：“谢谢你！”

萨伦伯格

馒头说

2016年9月9日上映的《萨利机长》这部电影，其实是围绕迫降后NTSB调查萨伦伯格的故事展开的。

看完电影的观众可能心里会憋着一股气：凭什么要这么质疑这位机长？

事实上，因为是拍电影，所以难免要做一点艺术加工：影片中NTSB对萨伦伯格似乎怀着“敌意”，一定要证明他当时的选择是错误的。在真实环境中，NTSB是没有这样“先入为主”的观念的。

但是，NTSB事后对包括萨伦伯格在内的整个事故的调查，确实是严肃、认真的。

就在《萨利机长》上映期间，上海也发生了惊险的一幕：2016年10月11日，东航MU5643次航班在上海虹桥机场执行航班起飞过程中，由于管制原因，导致另一架A330飞机同时穿越跑道。在两架飞机即将相撞的一刹那，机长何超快速拉升起飞，最终避免了两架飞机相撞。事后，何超获得了300万元奖金，并且还获得了一系列荣誉，被媒体同样赞誉为“英雄机长”。

我曾看到网上有人质疑：美国机长创造了那么大的奇迹，事后还要遭受如此严格的审查，我们中国一个机长事后受到如此夸赞和奖励，却没有人质疑他的行为是不是最佳选择，可悲！

作为我个人的看法，有三点。

第一，且不说两架空客飞机的价值就超过1.3亿美元，机上数百名乘客和机组人员的生命更是无价的——何超得到这份奖励，绝不过分。

第二，从当时的情况来看，除了加速拉升，并没有第二种选择了。

第三，虽然我不是民航业内人士，但我相信，事后有关方面肯定是有详细审查的。因为我知道，事后有一批塔台相关人员被党内警告、严重警告、行政撤职乃至被终身吊销执照。

人命关天的事，我相信谁都不会拿来开玩笑的。

所以，我们既需要像萨伦伯格这样的“英雄机长”，也需要像NTSB这样的严格审查机构，两者缺一不可。

经得起考验和回放的英雄，才是真正的英雄。

而有严格检验英雄行为的制度和机构，是避免悲剧再一次发生的关键。