谨以此书献给我的两个女儿，Berall和Ceri，她们正在努力睁眼看中国。

没有任何天文记载表明，1911年的第一场雪，是否比以往来得更早一些。

素有“火炉”之称的武昌，秋天的干燥气候还未完全退去。10月10日，极其普通的一天，一声枪响却在大清国酿成了全面雪崩：先是惊扬起几片雪花，尔后这些雪花凝成了一个雪球，继而越滚越大，声响也越来越洪亮，终于湮没了一切，落了片白茫茫大地——似乎真干净。

一切都来得太快了。此时在美国科罗拉多州丹佛一家狭小的中餐馆内，有个人正端着盘子——他此时的头衔是“企台”（餐厅服务员），为一位名叫卢瑞连的老板打工。两个多月后，“企台”成了“中华民国临时大总统”。

如同巫师般准确地预言了这场雪崩的，是一位矮小的日本人，他的名字叫伊藤博文。1909年的春夏之交，伊藤博文向英国驻日公使窦纳乐（Claude M. MacDonald）宣称：三年之内，中国将爆发革命！以1912年2月大清皇帝宣布逊位为标志，伊藤博文的预测误差只有两个月。

更为重要的是，伊藤博文精确地预测了这场政治雪崩的真正根源：中央政府权威丧失，“各省谘议局被赋予了太大的权力”，各种政治势力在改革的名义下忙于争夺权势。时任日本首相的桂太郎对此表示赞同，他认为“宪法、国会、资政院这些东西本身虽是极好的，可是要使一个国家能运用它们，必须要做许多准备工作”，而中国显然并没有足够的准备，“中国现在实在走得太远，会出毛病的”。

半年后，伊藤博文到访哈尔滨，拜会东三省总督锡良、奉天巡抚程德全。他告诫大清官员，要牢牢掌握改革的主导权并控制节奏：“贵国土地辽阔，统一甚难，办理宪政亦非容易。中央政府自不可放弃权力，然地面太大，亦易为人倾覆，我为此事，极为贵国忧虑。不怕贵国见怪，此事艰难异常，一时恐难办好。今尚有一不利之言，即是革命二字。贵国政府防范虽极严密，然万一发生，于国家即大有妨害。此时贵国办理新政，外面极为安帖，一旦有意外不测，危险不可不防。”

三天之后，伊藤博文在“东清铁路”的枢纽、哈尔滨火车站遇刺身亡。

铁路此时已成为东北亚国际争斗的焦点，起于俄国赤塔的“东清铁路”，经满洲里、哈尔滨、绥芬河抵达海参崴（符拉迪沃斯托克），其自长春以南的路段在1905年日俄战争后划归了日本，那就是中国人更为熟悉的“南满铁路”。

日俄之外，英、美、德、法乃至更为弱小的比利时等国都纷纷各显神通，胡萝卜与大棒齐飞，争夺中国铁路的修筑权、经营权。翻开清末民初的外交史，几乎就是一部铁路争夺史。

因为关系到国家战略、战备和巨大的经济利权，铁路早已从单纯的经济问题上升为复杂的政治问题。多快好省地建设铁路，与推行以三权分立为目标的宪政，分别成为大清国经济改革和政治改革的主旋律。但是，这条将带领大清国“走进人间天堂”的“神奇天路”，却最终将大清国导向了死亡之路，出轨倾覆。

出轨之路，源于民营资本大举进入铁路投资带来的一地鸡毛。

1898年11月由矿务铁路总局颁布《矿务铁路章程》，就旗帜鲜明地为民营资本保驾护航：“矿路分三种办法，官办、商办、官商合办，而总不如商办。除未设局以前，业经开办者不计外，此后多得商办为主，官为设法招徕，尽力保护，仍不准干预该公司事权。”矿务铁路总局被商部取代后（1903年），政府更是明确宣布对民营铁路公司“不另派监督、总办等员，以防弊窦”，同时还颁布《铁路简明章程》，在立法上将保护措施落实下来。

大清政府不仅保护民营资本，还主动向民营资本进行“政治投资”：“独立资本”在50万两以上的路矿，如果其中民营资本过半，则“应照劝赈捐之例予以优奖”，也就是说，够条件的老板们会被授予一定级别的官衔，享受相应的政治待遇。这在一切都要以官场级别来衡量价值的大清国，无疑充分体现了政府对民营资本的高度重视。

1906年，在全面的干部人事制度改革（官制改革）中，铁路与航运、电报、邮政等统归邮传部专管，并且成为重中之重。一时间，东风吹，战鼓擂，民营铁路大干快上，到1910年全国已成立了17家商办铁路公司，一派热火朝天。

民营资本其实并没有钱。张之洞就曾经说得很不客气，华商“趋利也，近则明，远则暗”，“见小、欲速、势散、力微”，“资本难集，心志不齐”。但是，各地政府纷纷出台特殊政策强行上马铁路项目。川路公司得到的特殊政策就是向农民摊派征收“租股”，一斗米一斗米地去筹集铁路经费，因此虽然名为商办，却是在公权力保驾护航下的“二政府”。四川虽是穷省，但行政效率显然比东部沿海的发达省份还要高，几年间就筹集了700多万两铁路建设资金，其中大多数来自小股东。这些连铁路及股票概念都不清楚的农民，据说有7000万之众，他们很容易地被那些坐在北京、成都、宜昌、上海四处办公室的公司高管们“代表”了。

这些动辄宣称代表7000万人的高管，其实多数是上级领导机关任命的，或者是退居二线找个肥缺养老的老干部，或者是与上面过从甚密的地方士绅。作为掌管如此巨款的要职，他们在官商的双轨制中成了两边都不管或管不上的人，逍遥自在，“挟官以凌商，挟商以蒙官”。对于他们高举的“利权”大旗，连大清国的财政部（户部）都不相信：“稽之案牍，证之人言，知所谓利权，上不在国，下不在商，尽归于中饱之员绅。”

自古“蜀道难，难于上青天”，按照规划，建设四川铁路需要筹集4000万～5000万两资金，700万两显然还是太少，于是正好为川路公司的高管们提供了机会——他们以保值增值的名义，拿着这笔钱去进行资本经营。大清国的金融中心上海就成了川款重点投放的区域，巨额的资金投进了上海的“麻辣股市”。

这种号称商办民营的公司，其内部之腐败与混乱丝毫也不亚于国有企业，反而因为公家缺位而更为缺少监督和制约。17家民营铁路公司，家家都是乌烟瘴气，丑闻迭出，爱国主义成为恶棍们做无本生意的最好工具。梁启超曾说：“人人以附股为爱国之义务，于是妇女拔簪珥，儿童节羔枣，相率投之若恐后，然此种现象，果遂为国家之福乎？夫附股者，一种之企业行为也，苟附股之动机而非发自企业心，则一国生计之基础，必有受其弊着。盖多数之股东，视其股本有同义捐，而怠于监督之义务，则公司之精神，自兹腐矣。”

川路公司几乎将当时民营企业的所有问题都集于一身，一个小小的经理人居然动用已筹股本的一半即300万两白银，在上海炒股和放贷，并且脱离了任何监控体系的视线。1910年，持续三年麻辣火暴的上海股市彻底崩盘，300万两全部扔进了黄浦江。

川路公司随即掀起了内部“扒粪运动”，检举信雪片般飞进朝廷的纪检监察机构，对立各派还充分动用当时正在兴起的报刊，无限制爆料，相互谩骂，而且都是打着“人民”的旗号。随后，公司高管们又请求中央政府延长征收“租股”的期限，由“人民”为上海的炒股失败埋单。但按照此前的进度，百年内都难以筹集到川路的建设费用，铁路实际上成了川路公司少数人的金饭碗。

此时，又一个解套的机会到来了：中央政府推出了铁路国有政策，全面收购商股。

在地方才俊们可劲的折腾下，本就有限的社会资源在民营铁路的大跃进浪潮中被大量浪费。中央政府最后痛苦地发现，商办铁路“奏办多年，多无起色，坐失大利，尤碍交通”。无奈之下，中央政府只好从1908年起高举治理整顿的大板子，限期无法竣工的商办铁路一律由政府接管，并注销该公司。铁路国有化再度成为主流政策。

经历了多年的放任，地方上已经形成了相当强大的铁路利益集团。同时，在失控的宪政改革过程中，这个经济上的既得利益集团又将势力蔓延到了地方议会，逐渐掌握了能够与中央政府抗衡的地方政治势力。铁路国有化，就成为他们利用铁路再捞一把的良机。

川路公司十分积极地响应中央政府的国有化号召，但随即就冷了下来，因为中央政府拒绝为那炒股损失的300万两白银埋单。当时主管铁路的邮传部部长盛宣怀把话说得很堂皇也很绝：中央财政的钱来自全国人民，政府没有权力动用它去填窟窿。这或许是中国历史上第一次高级领导人将政府视为人民“管家”，令人耳目一新。

川路公司几番争取不下，就开始通过群众运动给政府施加压力。他们摇身一变，从公司的主人成了“人民”的代理人，宣称中央政府一要赖账（赖的可是“人民”的账）二要卖国，这就不仅令自己显得很可怜，而且很可亲，甚至很可敬了。川路公司不仅阻挠地方政府贯彻中央政府包括下令停收“租股”的重要文件，并且号召罢工、罢市和罢课，群体性事件遍布全川！

一贯软弱的中央政府此时变得强硬，要求地方政府予以坚决打击。而四川地方官场此时明争暗斗十分激烈，省级领导班子内部相互算计，其中还夹杂着北京的政治争斗，更为复杂。在这种情形下，川路公司借机组织起保路会，哥老会等地方势力与同盟会等革命组织相结合，乘乱而起。流血冲突爆发了，四川局势迅速糜烂，中央政府下令驻扎在湖北的军队开赴四川，因此造成武昌空虚，最后引爆了武昌起义。

这就是帝国出轨的基本脉络。

百年辛亥革命，无数的人从枪杆子的宏大叙事角度中寻找着伟大与光荣。辛亥革命源自保路运动，这是百年来各种史学流派一致认可的。但是，为什么帝国的列车会在加速革新进程中突然出轨？这其中的大量细节还被湮没在光环背后的阴影之中。

风起于青萍之末。一场风暴的到来，或许只是小蝴蝶的翅膀扇动了几下而已。我们还是该回归常识，从帝国列车的出轨现场一步步回溯，从官场、商场的每一个凡人的每一个细节，去拾捡、拼接并努力还原当年的场景。如此这般，我们或许能够找出一份更有意义的帝国出轨事故报告……