德国到处都是孩子。长远看来，也许德国才是这场战争的胜利者，这种想法令人不安。

——扫罗·帕多瓦，1945

当然，要是我们连续输了两场世界大战的话，债务就会一笔勾销，而不是背负近3 000万英镑的债务，就会被免除一切海外义务，也不用驻军海外，那样的话我们就可能和德国人一样富裕了。

——哈罗德·麦克米伦

1953年和1954年英国财政大臣R·A·巴特勒几次讲话中庆贺的英国经济的繁荣和富强，只是随着德国经济奔腾前进中带动欧洲经济之船队前行时，在英国岸边撞击出的最后浪花而已。回想起来，1954年成了英国的幻想中最后一个辉煌之夏。

——艾伦·密尔瓦德

战后西欧历史上最显著的一个特征就是联邦德国和英国的经济发展形成了巨大反差。德国的一代人在自己的一生中经历了两次战败国命运：城市被毁、货币失效、男劳力不是战死就是被关押在战俘营中，交通和服务业基础设施都被彻底摧毁了。而英国却是第二次世界大战中唯一一个明显得胜的欧洲国家。除却遭受的轰炸和人员伤亡外，英国整个国家的结构如公路、铁路、船坞、工矿企业都在战争中完整地幸存了下来。然而，到了20世纪60年代初，联邦德国就开始欣欣向荣，成了欧洲经济的动力，而英国却发展滞后，经济增长速度远远落后于西欧其他各国。到1958年，西德经济就已经超过了英国。在许多观察家眼中，英国正在成为欧洲的病人。

这两种截然不同而带有嘲讽意义的命运，究其原因，具有教育意义。50年代德国经济“奇迹”产生的背景在于其“30年代”的复兴计划。纳粹在通讯、军备、车辆制造、光学、化学和轻型发动机产业及有色金属方面的投资，原本是一种战争经济，但却在20年后见效了。路德维希·艾哈德的“社会市场经济”理论就根植于艾尔伯特·斯皮尔的政策之中，实际上，战后爬上高位的联邦德国商界年轻经理和政界规划者原先都是在希特勒手下起步的；他们为联邦德国各委员会、规划局和公司所提供的政策和实践都是些受到过纳粹官僚首肯的项目。

德国商业的重要基础设施在战争中并未受损。20世纪50年代初期，制造公司、银行、保险公司、批发商又都恢复了运营，为如饥似渴的国外市场提供产品和服务。就连德国马克的不断升值也未能阻碍德国经济的发展，它降低了原材料的进口成本，却没有限制国外对德国产品的需求量，这些德国产品都是价值很高、技术先进的物品，它们靠的是品质而非价格取胜。何况，在第一次世界大战后的几十年里，它们几乎没有什么竞争对手：要是瑞典人、法国人或荷兰人的公司想要购买某种发动机产品或工具时，他们除了从德国购买外，别无他选，所以只好以卖方价格买进。

通过对新的高效率生产方式的持续投资，以及依靠员工的顺从，德国的企业得以维持较低的成本。联邦德国确实得益于取之不竭的廉价劳动力——从民主德国逃离过来的年轻而富有经验的工程师，来自巴尔干半岛的半熟练的机械维修师和装配流水线生产工人，还有来自土耳其、意大利和其他地方的普通劳动力。所有这些人都因工作稳定、每周可以得到硬通货工资而心怀感激，就像那些继承了20世纪30年代优良传统而不会反抗的老一辈德国工人一样，他们也不会惹是生非。

通过介绍一个行业就可以了解当时的大概情况。到了20世纪60年代，德国汽车制造业就因其引擎质量和生产的可靠性而赢得了声望。斯图加特的梅赛德斯-奔驰和慕尼黑的宝马几乎垄断了高档车的市场，先是在国内，之后又不断销往海外。波恩政府毫不羞涩地公开支持这样的“国家牵头产业”，一如当年纳粹的做法，向它们提供早期优惠贷款进行扶植，并鼓励银行业同企业联姻，向德国公司提供现金投资。

大众汽车公司早在1945年就完成了基本建设。和战后联邦德国许多其他产业一样，大众公司从自由市场经济——尤其是市场对其产品的不断需求——的一切好处中获益，根本没有遭遇过竞争的损失，也没有消耗什么研发成本、改进工具成本。该公司在1939年前就获得了源源不断的资源。它曾为纳粹、战争及军事占领出了大力，盟军政府之所以器重它，也是因为早在大战前它的生产能力就已确立，因而无需进一步投资就可以投入生产了。因此，一旦市场开始大量需求小型家庭用车，大众甲壳虫型汽车就不会碰到国内竞争对手，即使售价固定且低廉，它还是能够盈利，这可得感谢纳粹政府使它没有旧债一身轻。

英国也有这样的“国家牵头产业”——由莫里斯、奥斯汀之类的独立的汽车生产商合并而成的英国汽车公司（BMC），但英国汽车公司后来又并入了利兰汽车公司，专门生产英国利兰车（BL）。到了1980年，利兰汽车公司就专营英国特色的汽车产品，打出了这样的广告：“挥动旗帜——买辆奥斯汀·莫里斯吧！”和德国制造商一样，英国汽车生产商也越来越关注海外市场。然而结局却完全不同。

第二次世界大战后，历届英国政府都敦促英国汽车公司尽量向海外销售汽车（却无法对在英国的美国福特汽车及通用汽车等分公司施加任何影响）——竭力争取外汇收入，以抵消国家欠下的巨额战争债务。（政府制订的官方出口目标是到20世纪40年代末，英国生产的汽车出口量要占到其总产量的75%。）公司为了快速提高产量，相应地甚至故意地忽视了质量管理。起初，英国汽车的劣质并没有产生不良影响。

英国公司垄断了市场：英国国内和欧洲市场的订单远远超过了汽车的可供应量。而欧洲大陆的生产厂商在产量上根本不是英国的竞争对手：1949年英国生产的客车量超过了欧洲其他国家的生产总和。然而，一旦形成了质量差、服务差的坏名声，也就覆水难收了。随着各国汽车的大量上市，可供选择的种类多了，欧洲人就不再购买英国汽车。

当英国人决定将汽车产业升级，并使生产线改进现代化设备时，英国的汽车公司却无法像德国那样从银行获得资金投资和贷款。它们无法指望从政府那里得到帮助来补缺（不像意大利的菲亚特和法国的雷诺）。然而，在伦敦的政治压力下，为了服从当地政府的决策并安抚当地的政客和工会组织，它们又不得不在经济不发达的乡村地区建立工厂和分销中心。即使后来放弃了这种非理性经济策略，加强了措施，英国的汽车产业仍然遭到了彻底分化，毫无希望：1968年，英国的利兰汽车公司所辖的是60家不同的工厂。

英国各届政府的政策造成生产厂商消极怠工。战后，政府按照各个生产厂家在战前的市场份额，来给它们配给极少量的钢铁，导致按过去的经济模式发展的主要生产部门受到冻结，而新的部门也受到致命伤害，哪怕它们是具有潜在高效率的企业。供应保障不到位，虚假性的过高需求，以及政治上的压力，等等，这种种经济发展上的低效无能，一并导致了英国汽车产业走向破产。到了1970年，欧洲和日本的汽车厂商开始占领了英国人的市场，并在质量和价格上击败了英国。20世纪70年代初的石油危机，英国加入欧共体，以及英国最后一些受保护的市场因英国撤消了原有自治领和殖民地而消失，这些都最终摧毁了英国的独立汽车工业。1975年，英国唯一独立产权的利兰大众型汽车生产厂商倒闭，从而不得不通过国有化的途径来摆脱困境。几年后，它原先利润丰厚的那几块沦为宝马（BMW）的收购对象。

英国自主汽车业的衰败与最终消亡，大体上可以代表英国总体经济发展的历程。英国的经济一开始并没有这么糟糕：1951年英国还是欧洲的主要生产制造中心，总产量是德国和法国之和的两倍。英国实现了充分就业，而且经济发展虽然比其他国家缓慢，但还是在增长阶段。

然而，它主要遭遇了两大致命性的打击：一个是历史的不幸所造成的，另一个是它自己造成的。

英国无处不在的支付危机，主要源于6年来对德、对日作战所累积欠下的巨额债务，此外还有为支撑战后有效的防御系统而增加的巨额开支（1955年占到了国民收入的8.2%，而德国这方面的支出还不到此数字的一半）。20世纪50年代仍是世界主要贸易支付单位的英镑价值被高估，这使得英国很难向海外卖出足够的产品，以弥补它对美元的长期赤字。作为一个岛国，英国的食物和大量原材料完全依赖进口，在历史上英国完全依靠英帝国和英联邦统辖下的特权市场保护来弥补这一结构性劣势。

而这种对遥远市场和资源的依赖性，在战后早期欧洲其他国家努力挣扎着复兴之初所表现出的优势，到了欧洲，尤其是欧共体地区一旦起飞，就变成了英国的一大劣势。在不受保护的海外市场上，英国根本无法和美国以及后来的德国竞争，而英国在欧洲市场上的出口产品也越来越比不上欧洲其他国家的制造商了。1950年，英国出口产品总值占世界总量的25%，20年后，它只占到10.8%。英国在世界市场上失去了它的份额，而它原先的那些传统供应商，澳大利亚、新西兰、加拿大和非洲殖民地，也开始纷纷转向其他市场。

就某种程度而言，英国的经济衰退是不可避免的。但英国自身存在的问题也不容低估。早在第二次世界大战以前，英国制造业就以低效而著称，只是借着过去的成功而行。这倒并不是说英国定的物价太高，而是恰恰相反。梅纳德·凯恩斯曾经讥讽过英国战后的经济前景：“该国的每小时工资是（大约）2镑，美国每小时为5镑……即使英国制造商出名的低效率也很少（像人们认为的那样）在各大行业都将对自己有利的初始成本差异消耗殆尽，尽管他们在某些重要行业的确做到了这点……可获得的统计数据显示，如果我们从未生产过某种产品，那么我们在成本上自然让全世界望尘莫及了。”

还有，劳动力也是一个问题。英国工厂里就业的男人（和一些女人），他们都按传统加入了成百上千种由来已久的行会：英国的利兰汽车公司在1968年就一共有246个不同的工会组织，管理层事无巨细都得分别和各工会协商解决工作效率和工资问题。这是一个充分就业的年代。事实上在这些年里，保证充分就业成了每届英国政府的头等社会目标。为避免重新陷入20世纪30年代人员闲置和机器折旧的灾难，充分就业的决心就比经济增长、生产能力和高效率来得更重要。工会——尤其是那些当地的工会代表和工厂车间的管事——比以往任何时候、比以后都显得更加有权有势。第二次世界大战后的罢工——这既是劳方的战斗，又是资方无能的标志——在英国工业生活中普遍存在。

即使英国工会领导仿效德国的做法，温和地处理工厂的各种关系，并限制工资用以促进投资、保障安全和刺激经济增长，大多数工人也不会愿意上钩。早在20世纪30年代，后来的工党首相克莱门特·艾德礼就准确地指出，英国的经济忧患在于投资不足，缺少革新，劳工懒怠而资方又过于平庸。然而，一旦当政后，他和他的后继者们似乎也没有什么手段可以用来制止这样的衰败。德国工业从纳粹手里和战争中继承了一切变革所带来的优点，而英国那些缺乏竞争的老工业却因袭了呆滞，深深地害怕任何变革。

战后几十年里，纺织厂、矿业公司、造船厂、钢铁厂和轻型发动机厂都面临着重建，需要重添设备，然而，英国工厂的资方选择容忍工会，而不是指责劳动效率差的实际状况，他们宁可陷入投资减少、研发受限制、低工资、客户萎缩的恶性循环，也不愿冒险开发新产品，开辟新市场。结果尚不明显。凯恩斯曾经说过：“如果出于可悲的地理判断失误，美国空军（现已为时太晚，不可能指望从敌人手里得到太多了）沿着东北海岸和兰开夏郡（正好当时只有工厂主们坐在那里，而没有别人）空袭每一座工厂的话，那我们根本就没有什么可担忧的。我不知道，除此之外还有什么能让我们重新变成一张生机勃勃的白纸，而这对于成功似乎是不可或缺的。”

法国资方也继承了这样的管理无能和惰性，但公共投资和进取性的指示计划弥补了这些不足。但是英国政府却仅限于集体讨价还价、要求管理和劝告。对于一个在1945年后经济迅速走向国有化轨道、1970年47%的国民生产总值都来自国有化部门的国家来说，这种警告看起来显得匪夷所思。英国政府虽然将大部分的交通、医疗、教育和通讯部门都国有化了，但却从不自夸全国总体战略的雄心；经济发展只是按自己的方式达到实际目的。直到后来那一代崇尚自由市场的改革者和激烈地反对国有化的保守党首相手里，才开始充分利用中央政府的权力来解决英国经济发展的迟滞问题。然而到了那个时候，由于种种原因，那种针对英国政府对“旧”经济调节不当的指责也落到了摇摇欲坠的德国经济身上。