访谈杨保军:唤醒对街道生活的感觉王军

一个帝国强盛时为歌功颂德的需要才这样做,这是跟科学、民主不沾边的。

杨保军,中国城市规划设计研究院总规划师,参与了许多城市的规划,是许多市长的高参。近年来,市长们迷上了大马路,让他十分着急。

他有着一流的口才,他不断向市长们提出忠告,却每每陷入“说了也白说”的境地。

他揭示了大马路费而不惠的一面,同时对现象背后的问题进行思考。他说,不顾实际地修大马路是愚蠢的;同时感慨,中国文化有追求大的喜好,“什么酒馆,哪怕再小,也敢叫大酒楼!”

他认为,大马路失去人的尺度,增加的不仅仅是城市问题;追求所谓的气派,“这是跟科学、民主不沾边的”。

大马路已成一股风

王军:据你了解,大马路在国内城市是一种什么样的状态?

杨保军:大马路,近年来是一股风,很猛,范围广泛,许多大城市都在刮。这些城市对现代化的理解有偏差,以为大马路、大高楼就是现代化,这当中自然有对财富积累的向往,但实质是一种暴富心态。媒体也起了不好的作用,动不动就报道哪个城市一天一个样,多少年大变样,立交桥修了多少,等等。这些都是从建设角度看问题,虽然从经济上看,不是没有一点道理,城市是需要发展,但综合起来看,这样做又潜伏危机。

王军:你都看到了什么样的情况?

杨保军:北方一个大城市,想搞出自己的特色。我问他们想搞什么样的特色?他们说要修最宽的马路。我说这是愚蠢的,有这样的需要吗?有这样的可能吗?代价是什么?负作用是什么?他们都没有考虑。怀有这种想法的城市不少。中国的文化有求大的一面,什么街都叫大街,什么楼都叫大楼,什么酒馆,哪怕再小,也敢叫大酒楼。

一个十几、二十万人口的县城,想出名,就要修80米到100米宽的马路,我对他们说,你们为什么出这种名?一个省会城市,要修160米宽的马路,我反对,还是修出来了,也说是要搞出自己的品牌,我对市长说你要建多少条这样的马路才能形成品牌呀?他说每条路都要是宽的。我说,北京虽然有不少大马路,但也有窄马路呀?他居然说,我们都要搞双向8车道的马路。真这样搞下去,全国还找不出第二个!

我又问他,你这个城市已经有历史了,现状的房屋怎么办?他说拆,或者拆房子,或者拆绿化,或者拆道路中间的隔离带,或者取消自行车道,把自行车放到人行道上去。我说,这叫以人为本还是以车为本?他说我限制自行车了,他们就去坐公交车。我说,一个城市有自行车人口,就是因为居住与办公是一个合理的距离,自行车是很好的交通手段,你怎能强迫他们去坐公交呢?但他们听不进去,结果树被一排排砍掉。

王军:这种情况很普遍吗?

杨保军:刚才我讲的是一个大城市的情况。中等城市呢?多是跟风,丧失了鉴别能力,觉得马路窄了不过瘾,动不动就搞60米、80米宽的道路。有的城市,规划限制道路宽度为40米,结果他们非要搞成100米。去年建设部等四部委联合下发了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》,但这种情况仍屡禁不止。他们的对策是:分成二期建,先建一期,再等着政策解冻。小城市也这样搞,一些小城镇也学起来了。最近有一位民主党派人士提出,城市建设出现的问题已经影响到乡村,乡村也在抄城市,也搞这样的东西,危害很大。

高层缘何三令五申

王军:你对大马路为何这样反感,甚至认为它潜伏危机?

杨保军:比如那条160米宽的马路,从功能上看,根本比不上把它分解成二条或三条马路的情况。为什么?一条车道3.5米宽,正常情况下,通行量是每小时1000辆小汽车,而并行两车道,通行量就减少为每小时1800辆了。为什么少了?因为并线、超车要减速,相互干扰。以此类推,并行三车道通行量就更少,这是一个递减的关系。你想想,并行六到七条车道,通行量将会损失多少?所以,从国际上看,大城市一般不会这么做,美国高速路有十车道的,但它不是城市道路。

从行人横穿的角度看,宽马路又是危险的;从土地开发角度看,要提高土地的价值,也不如把一条大马路分解成几条小马路,提高路网的密度,这样就可以服务更多的街坊。房地产开发有一句行话:“金角银边草肚皮”。你路网密了,“金角”和“银边”就多了,“草肚皮”就小了,土地的价值就上去了,整个城市就能获得更多的利益。可大马路、大街坊的模式正与此相反。从城市景观看,道路过宽,就失去了人的尺度,也难以跟两边的建筑取得协调。人会感到自己不是空间的主宰,自己是多余的了。惟一的“好处”就是所谓的气派,这种思想历史上有过,拿破仑时代就搞过大马路,一般是一个帝国强盛时为歌功颂德的需要才这样做,这是跟科学、民主不沾边的。

王军:中央政府为什么会对地方城市的马路宽度三令五申?有人也许会说,财权与事权是对等的呀?修城市道路是地方政府花钱的事,怎么修应由他们决定呀?

杨保军:关键是,大马路成风,已与我们的国情国策发生冲突。第一,超过当地财政能力,大马路既占地又花钱,效果不好。耕地保护是基本国策,你这样搞就多占地,跟基本国策有冲突。第二,导致拆迁矛盾。一些地方为了搞大马路、大广场,拆迁补偿不到位,弄得老百姓没有地方住。大马路费而不惠,财政效益低下。一些地方政府这样搞,美其名曰“改善环境、招商引资”,这也是惟一的理由。可即使这样做,也要根据实际情况,不能胡搞。总的来看,城市建设都有贪大求洋的倾向,我接触到的城市,大部分都有这个情况,好一些的只是收敛一点。

王军:这股风刹得住吗?

杨保军:要改变这种情况,就要多管齐下,行政命令只能起一定作用。应该让大家有一个正确认识,从领导到民众都要有一个明是非、辨美丑的能力。遗憾的是,在我们国家,谈建筑、谈艺术还只是专业圈子里的事情。什么是尺度,什么是比例,什么是美,一般人不学这个,没有概念,不是把它作为基本文化素养来对待。而发达国家重视美育,培养孩子们对美的修养,大众对色彩、比例是清楚的,在这些国家出现不和谐的东西,人们是要骂的。可我们缺少这种教育,就见怪不怪了。所以,要引导,让大家知道什么是美的,什么是丑的。

现代主义规划误区

王军:可能有人会说,发生这些现象,跟城市规划专业有很大关系。为什么大马路不好,还有人规划呢?

杨保军:这就要从专业上进行梳理了。城市空间相当于一个壳,这个壳是用来承载核的,核是什么?是人。过去的城市,是以人的尺度来设计的。中世纪的城市,是人走在里边的感觉,那时有了马车,以马车的尺度来安排,也是人性化的。后来出现汽车,就产生很大的冲击。工业革命后,出现一种倾向,就是城市以积累财富为主导,人文退居二线。城市里面更多的是对财富的欢呼,留给人的空间变少了。到了后现代,大家发现财富增长了,精神家园却失落了,就开始怀念过去的城市了。人们就开始反省,希望唤醒对街道生活的感觉。

王军:唤醒对街道生活的感觉,是一个什么样的概念?

杨保军:你想想,一个孩子生下来后,先是在母亲的怀抱里,懂事后对家庭有了感知,再大一些,就要走进社会了。这个过程,是先迈出家门走上街道。他走上街道后,就会知道这个社会是美的还是丑的。如果街道是友好和安全的,他就会对社会产生健康的心态。如果他到街道上一看,这个社会是乱糟糟的,是拥挤的、污染的,甚至是无立足之地的,那他对这个社会也不会友好。

我们逛街是为什么?有的人可能是有目的的,有的人可能是没目的的,没有目的也要去逛,因为这是一种生活方式。所以,街道要安全,要不断有故事发生,要有起伏,要有高潮,这样的城市才有风采。我经常问大家,你在哪里感知城市?肯定不是在宾馆,而是在你穿行于城市的时候。在这个时候,街道就很重要了,它会让你感到,这个城市是否对人友好?

王军:也许有人会说,一个城市除了要有你讲的那种味道,它还得有效率呀?

杨保军:我已经说了,大马路恰恰是没有效率的。现代主义城市规划的手法对我们的影响太深了,它完全是机器的理念。现代主义城市规划的奠基人柯布西埃说,住宅是住人的机器。这没错,可人还有其他的需求啊,柯布西埃没有考虑到精神方面的东西。所以,他把城市搞得简单得不能再简单了,搞得像机器一样高速运转。于是,功能严格分区,这个地方是上班的,那个地方是睡觉的,这个地方是公园,它们之间,用最快的速度连接,中间没有故事发生。后来,后现代主义就反对这个,认为城市不是像树那样长着直直的杈,城市应该是一个网,不能把它简单化。

巴西利亚就是现代主义城市规划的代表,非常乏味,它以汽车为本,尺度巨大。我去那里拍照,连景都取不全,你想想这是什么样的尺度!当地人不喜欢这个城市,那是自然。

而我们受这种东西的影响太深了。我们学苏联,苏联是一公里一个街坊,道路宽、路网稀,支路不发达,使得主干道堵得一塌糊涂,干道之间没办法疏解。而我们大多数规划师,包括政府官员,对这个都习惯了。 不该重蹈他人覆辙

王军:可是,情况已经发生了,该怎么办?

杨保军:当然要想办法改正错误,最重要的是要改变认识。你看欧洲,上世纪七十年代就宣告现代主义灭亡了,试图修正过去的错误。哥本哈根就恢复了步行系统。应该明确,城市不能靠马路的宽度取胜,必须注重路网。最近我看了深圳的蛇口,这是深圳惟一不堵车的地方,道路系统是小格网,街道窄,但密度高。这是深圳最先规划的地方,没有采用大马路、大街坊的方式,规划师都没想到效果会这么好。

美国西部小汽车交通发达,导致城市品质下降,地方的文化认同感和社区感消失了。它那里就是一片社区、一片停车场,特别乏味。于是,新都市主义孕育而生。这个新都市,其实就是老都市,是要找回现代主义运动之前那个老都市的感觉。而实现这样的回归,本身就说明社会财富发生过严重的浪费,我们该警惕啊。

王军:这种新都市主义对中国城市发展有何借鉴意义?

杨保军:新都市主义想解决的问题,一是城市要紧凑发展,认为蔓延式发展对人的活动不利。从生态保护的角度看,任何物种都要有一定的密度,比如一个羊群,头数太多了不行,一下子草就吃完了,都饿死了;但是只有一头羊,这个物种也会完了。第二,要重视城市混合使用的功能。大工业时代的城市,功能很难混合。现在,城市以服务业为主,功能的混合成为可能,拥有多样性的城市才是最有活力的。第三,要尊重历史、尊重文化。要通过保护,把文化遗产组织到城市中来,形成特色,增进人们的文化认同感。第四,就是重新找回街道的感觉。街道也是公共活动的中心、休闲的中心,街道不是要很大,但必须是宜人的。公共空间是城市的主体框架,公共空间做好了,城市的品质就上去了。

我认为,我国城市的发展,最应该采取的就是这种模式。我们的国情是,人多地少,必须降低能源消耗,节约用地很重要。所以,中央最近提出要搞节能省地的住宅。建设部部长汪光焘最近说,中央特别关注城市规模问题,包括圈地问题,城市规划能否解决这些问题?

当前一些地方盲目扩大城市规模,难道就没有大马路的影响?有的城市,路大、广场宽,但空荡荡的。而老城区又没有人去改善。所以,要落实科学发展观,就要讲求集约型发展。

中国大城市须公交优先

王军:再回到大马路这个问题上。有人会说,马路宽了,确实就容下更多的车了。你怎么看?

杨保军:以为宽马路就能解决交通,过去的交通规划就是这种套路,可后来变了。上世纪六七十年代,美国的规划师已经发现,路修得再快,也快不过交通的增长量。你一条路修好后,没过多久又满了,又迫使你修另一条路,恶性循环就开始了。

比如北京的二环路,刚建好时,媒体报道说,过去45分钟转一圈,现在只需27分钟,大家都欢天喜地。可据我观察,这27分钟的纪录仅保持了三个月,过了半年,这条路又恢复了常态。后来又修三环路,修好后媒体报道说,转一圈的车行时间,由过去的一个小时减少到40分钟了,我又去观察,仅过4个月就又堵起来了。于是又修四环路,还这样。事实表明,靠这个是解决不了问题的。

交通是一个系统工程,从全世界大城市看,城市交通的战略意图要明确,就是你到底要鼓励什么样的交通?你看,世界著名的大都市,地铁里程一般都超过300公里,可承载城市30%至40%的客运量,好一些的可承载60%至70%的客运量。为什么伦敦有着300至400万辆机动车,比北京还多,却不像北京那样堵呢?

王军:你认为理想的模式是什么?

杨保军:中国的大城市,一定要公交优先。其次,通过城市的合理布局,尽量减少和降低交通的出行。要看到,在一定的人口和建设量的情况下,不同的模式产生的交通量是不同的。工作与居住的地点不能太远,如果布局不合理,就会产生大规模、长距离的交通。

另外,还要有交通政策来配套,世界上没有哪个国家敢说自己光靠建马路就能解决交通问题,必须制定配套的交通政策。比如新加坡,针对中心区拥堵,就推出车伴政策,你一个人开车进城就要多交费,四个人一起开车进城,费用就低得多,这样就减少了进城的车辆。政府鼓励你坐公交车,你偏要开车进城,停车费就很贵。当然,这样做的前提是,你要把公交搞到味。

交通不是一个简单的修路的问题。还要看到,城市的道路有多重功能,交通只是其一,每条街都应有自己的性格。城市是为人而存在的,忽视了这一点,只求快、只求大,其结果就是反城市、反人性的。